中国新能源产业核心在国外 国人恐只能“喝汤”

中国网 china.com.cn　　时间： 2009-08-26

新能源或重蹈“国人喝汤洋人吃肉”

核心技术和核心原料两头在外，受制于人

专家呼吁，尽快向研发倾斜，推动技术研发和产业转化“弯道超车”

由于受到国家即将出台新能源产业扶持政策的鼓励，国内大批企业纷纷上马新能源及相关产业，目前形成较大规模的新能源基地已达10余个。记者近期对我国以风能、太阳能光伏、生物质能源等为代表的新能源产业进行调研时，业内人士表示，由于缺乏核心技术和核心原料，我国新能源产业发展势头过快潜伏深层危机。

一些熟悉国际国内新能源开发现状的专家认为，由于核心技术和核心原料“两头在外”，我国盲目上马的部分新能源产业，有可能引发深层危机。

比如核能，核心原料为铀，但我国储备少，需要进口，发展一旦上规模就容易受制于人；风能领域的电机制造技术同样如此。目前2.0至3.0兆瓦的风机已成为欧美发达国家的主流机型，但国外风机生产巨头为保持其技术的垄断性，不愿意输出2.5兆瓦以上级风机制造技术，也没有在中国设立合资企业。因此，我国风机制造商多数采取购买国外风机公司生产许可证的方式，引进的机型主要集中在1.0至1.5兆瓦。太阳能光伏产业面临的最大问题在于多晶硅和单晶硅的提纯技术，这一技术长期以来基本上依靠日本和德国。即使在日本和德国开始向我国输出硅提纯技术之后，我国还是面临着“技术租借”这一瓶颈。因为德国和日本与中国太阳能光伏生产企业签订的协议是：只要采取类似的工艺设计和制造流程，就必须向出让国交纳技术转让费，在这一工艺流程下进行的任何改造创新，即使取得专利，其专利归属权仍然属于出让国。这相当于用太阳能光伏每发一度电，国外技术就会从中拿走0.1元钱。

分析造成我国新能源发展长期只能“喝汤”无法“吃肉”的原因，专家们认为，一方面是企业的整体科研实力特别是基础理论领域长期滞后，另一方面则是国家相关政策过分强调应用领域研究，重点扶持产业转化。这两大因素已经成为我国新能源研发领域缺乏核心技术的关键环节。

专家们呼吁，尽快向基础理论研发倾斜，向以零部件为核心的制造业倾斜，才能推动我国新能源领域在技术研发和产业转化两个方面实现“弯道超车”。
文章来源: 经济参考报

【明報專訊】美國太陽能巨擘第一太陽能公司（First Solar），昨宣布與中國政府簽訂協議，在內蒙古鄂爾多斯興建全球最大太陽能發電廠，發電量達2000兆瓦，可為300萬戶家庭供電。中國在溫室氣體減排上，面對工業國家不斷施加的壓力，今次興建全球最大太陽能發電廠，反映了中國銳意發展再生能源的決心。

第一太陽能周二與中國政府簽訂協議，正在美國訪問的中國全國人大委員長吳邦國 出席了簽字儀式。根據協議，發電廠佔地64平方公里，總發電量達2000兆瓦，約等於本港南丫島發電站總發電量的五成，可為300萬戶提供電力。

建廠計劃將分4階段於10年內完成，第一階段於明年6月1日動工，先建造一座發電量30兆瓦的設備；第二及第三階段分別建造一座發電量100兆瓦及870兆瓦的設備，這3階段將於2014年底完成；最後階段將建造發電量1000兆瓦的設備，於2019年底完成。

發電量約為南丫島電站五成

第一太陽能未有透露今次計劃的造價。據總裁埃亨（Mike Ahearn）的說法，若在美國興建類似發電廠，造價約為390億至465億港元，但由於中國勞動成本較低，預料造價會稍低。埃亨預計，中國太陽能發電上網電價（發電廠向電力供應商的售電價格）約每度15至25美分（約1.16至1.94港元），比德國及西班牙等國家的太陽能發電上網電價為低，有助競爭。

美企首贏中國電廠標書 未拒門外

今次是首度有美國公司贏得在中國興建發電廠的標書。埃亨表示，協議顯示了中國政府在再生能源發展上，不會把外國公司拒諸門外，「非中國公司可在中國興建如此龐大工程，意義十分大」。埃亨認為，中國政府顯然希望與擁有先進技術的公司合作，尋求降低太陽能發電成本的解決方案。

為紓緩溫室氣體排放的問題，中國近年積極發展再生能源，並尋求美日等先進國家提供環保技術。吳邦國周一參觀第一太陽能公司時表示，希望該公司加強與中國企業合作，提高太陽能技術的研發應用水平，共同開拓市場。吳邦國在參加簽字儀式後轉往華盛頓，會見多名美國政要，討論能源合作議題。鄂爾多斯市政府副市長曹郅琛則說﹕「我們與第一太陽能達成的協議，向投資者展示出他們可放心在最先進技術領域投資。」

第一太陽能於1999年成立，是全球最大薄膜太陽能電池組件製造商。它上月宣布將在美國南加州興建兩座大型太陽能發電廠，總發電量達550兆瓦，是全美最大的太陽能發電廠計劃之一。

法新社/華爾街日報/紐約時報

全球各國近年紛把目光投向潔淨能源，為高污染及儲藏量日益減少的化石燃料尋找替代品。中國政府計劃透過提供電費優惠發展太陽能發電，以實現2020年可再生能源佔總能源比重達15％的目標。

在各種可再生能源中，太陽能最大特色是取之不盡。中國太陽能的「理論儲量」達每年1700億噸標準煤，相當於去年全國「一次能源」（即自然界未經加工轉換的能源，諸如風力、太陽能和原油等）生產總量的65倍。但太陽能開發成本高，為推動相關產業發展，中國國家能源局可再生能源處處長史立山今年6月表示，中國計劃採取每度1.09元人民幣的太陽能發電優惠上網電價，讓太陽能發電廠與傳統燃煤發電廠競爭。能源業界指出，太陽能發電廠的上網電價最少要達每度1元人民幣，才可獲盈利，現時佔中國總發電量三分之二的傳統燃煤發電，上網電價只需達每度0.3元人民幣，就可獲盈利。中國政府估計，到2020年，中國的太陽能發電量可達1萬至2萬兆瓦，高於此前定下的1800兆瓦的目標，有望「超標完成」。

紐約時報/每日電訊報/路透社

風力發電和太陽能在國家新能源產業中，雖屬新寵，但其面對產能過剩問題不會獲豁免，為解決重複建設問題，國家能源局新能源司副司長史立山透露，中央有意設立風電行業准入，並已成立標準領導小組。　記者：張活儀

史立山出席「抑制部分行業產能過剩和重複建設，引導產業持續健康發展」第四次部門聯合資訊發佈會上透露，中央會用有保有壓策略去引導太陽能發展。為提高國內新能源企業的技術水平，國務院昨日召開常務會議，研究進一步利用外資引資五產業，新能源和節能環保業便榜上有名。

加強風電招標管理
史立山指出，風電裝機容量於過去數年增長快速，去年已達到 1200萬，今年更可能要到 2000萬左右，成為全球第三大風電國家。不過，目前設備製造商中能真正形成批量的可能只有 3家，且行業發展仍存在不少問題，其中包括，內地風電企業的自主新能力不強，主要仍依賴國外技術的引進，同時亦缺乏一套完善的檢測認證體系，令發展面臨很大的局限。再者，由於行業門檻低，重複建設很容易出現。

故此，針對上述問題，中央將從 4方面引導行業發展，史立山說，未來發展有必要控制低水準擴張；並會加強風電對招標方面的管理；同時要求今後的設備必須通過檢測認證機構的認證，並支援風電設備國產化，鼓勵優勢企業做大做強。

與此同時，國家能源局科技司已牽頭，成立了標準領導小組，為基礎設施作出認證，但仍未有確實時間推行。

太陽能補貼難
太陽能生產所需的多晶硅，按史立山所言，其實並未出現產能過剩。他稱，中國今年太陽能生產可能需要 2.5萬至 3萬噸的多晶硅，今年產量約 1.5萬噸左右，因此有 50%需要進口。但其存在產能過剩的風險，就是不少企業在未來數年大量發展多晶硅，極速膨脹造成產能過剩。

發展太陽能還面對成本高，補貼難。史立山指出，目前每度電電價達 1.09元，仍較目前傳統電價高出三分二，故此，行業發展下去，國家現時根本找不出補貼它的途徑。

史立山表示，要堅持發展，發電成本必須下降，降至 0.7至 0.8元，才可以長遠發展。史立山更借用能源局局長張國寶所言，「不降成本，可以發電，但是不能運用。」

風電設備行業現有的 4大問題
1.自主創新能力不強，主要依靠國外技術的引進
2.缺乏一套完善的檢測認證體系，檢測能力不夠強
3.缺乏完善機制和相關機構，需加強檢測認證能力的建設，提高風電設備品質
4.須支援風電設備的國產化，鼓勵優勢企業做大做強

正道集團（1188）於上月與獨立第三方之賣方達成收購協議及補充協議，將以代價人民幣1.8億元（折合約港幣2.05億）有條件收購浙江佳貝思綠色能源有限公司的全部已發行股本。收購代價將向賣方發行5.72億股代價股份之方式支付。每股代價股份之發行價為港幣0.358元。完成收購後，浙江佳貝思成為正道集團的全資附屬公司。

　　浙江佳貝思擁有一項在中國註冊的鋰離子動力電池及其製造方法的專利，有效期約為8年，其電池產品，通過了電動汽車用關鍵零件及部件的強制性檢測，及獲得國家新能源汽車用關鍵零部件調研項目專家組的推薦，進入了電動汽車電池供應商目錄。

　　「磷酸亞鐵錳鋰」是一種鋰離子動力電池，產品主要用於電動摩托車、純電動汽車及混合動力汽車，而其主要市場及客戶包括中國、美國、德國、意大利及法國等地的汽車生產商、汽車相關部件生產商，以及分銷商。

　　這類電池的特點是需要電量高即Amp數要高，但伏特Voltage不太高，輸出要穩定，以避免損害馬達。

　　此外，正道亦委任宋健為獨立董事，宋健多年來一直從事於汽車動力學與控制方面的科研與教學工作，近年更致力於新能源汽車的研究開發，並曾負責有關自主品牌混合動力汽車研究項目的國家863計劃，對中國當前的汽車環保技術、新能源汽車的開發研究，以至汽車工業發展策略等均具有指導性意見。

　　正道最近以0.375元配股集資1.7億元，現股價已回落0.3元以下，調整已夠，可博反彈上配股價，上望0.4 元。

神舟一號

內地傳媒引述工信部消息指，包括電動汽車及部件在內的多個汽車項目，將列為今年投資方向，而純電動和插電式混合動力汽車一些規格及等級門檻，將較以往下降，而若按照汽車產業振興規劃，中央未來三年將投資100億元人民幣。受到國策支持下，眾汽車股股價向好，昨日升幅達2.27%至6.2%。

內地又報道，新能源補貼細則將於本月底前出台，亦是電動車未來發展方向。業內專家建議，在補貼政策正式實施之前，最好有對新能源車技術的鑑定標準，而國家工業和資訊化部副部長苗圩表示，新能源汽車技術標準近期還將陸續出台。

比亞迪合資開發新車
比亞迪（01211）昨日正式公布與戴姆勒簽署合資經營合同，於深圳成立合資公司，共同開發中國電動車，合共投資6億元人民幣，股權各佔一半。比亞迪董事長王傳福表示，期望盡快將新型電動車推出市場。

內地醞釀多時的私人購買新能源汽車政策終於出台，一如市場所料，新能源車每輛補貼最高金額為 6萬元（人民幣．下同），而鉛酸電池並不被納入補貼範圍。與此同時，《深圳特區報》報道，深圳即將頒佈補貼細則，將額外補貼 2萬元。　記者：張活儀

大福證券分析員吳嘉倫舉例說：「以比亞迪（ 1211） F3DM型號混能車為例，兩個政策合算，買家將可獲得 7萬元補貼，換言之，以目前 17萬車價計，補貼後只需 10萬元，而同類型以汽油燃料的 F3目前售價為 8萬元，相對而言， F3DM將更具吸引力。」

混能車售價 10萬添吸引力
事實上， F3一直是比亞迪主力銷售的汽車，去年全年集團售出的 40萬輛汽車中， F3佔 29萬輛。吳嘉倫認為，深圳不少巴士及的士均來自比亞迪，相信比亞迪將最受惠。從電動車普及化而言，法巴認為，相信政策推行初期對市場推動作用不大，因電動車目前價格仍處於高水平，料補貼成效展現需時 1至 2年。

今次由財政部、科技部、工業和信息化部及發改委聯合出台《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥 5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼的試點工作，補貼金額由 3000元起至 6萬元。

公車試點研增至 20個
除新能源車外，發動機排量於 1.6升及以下，綜合油耗較現行標準低 20%的汽油及柴油車，中央財政亦會按每輛 3000元進行一次性定額補貼，有關補貼將由中央直接支付給消費者。

有關新能源車補貼將採取退坡機制，試點期內，每家企業銷售的插電式混能車及純電動車，分別達到 5萬輛規模後，中央財政將適當降低補助標準。具體補貼方式分三類，即直接、整車租賃及電池租賃，中央財政將對汽車企業及電池租賃企業給予補助，由相關企業以扣除補助後的價格進行銷售。

公共新能源汽車方面，財政部亦計劃將試點城市，由原來的 13個增至 20個，增加城市包括天津、海口、廈門、蘇州、唐山以及廣州等，相關部門將對新增城市試點方案進行論證，在批覆後正式實施。

財政部對新能源車補助細則
•新能源車產品須納入《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》
•純電動車的動力電池能量不低於 15千瓦時，插電式混合動力車動力電池能量不低於 10千瓦時
•汽車生產企業須對動力電池等關鍵零部件，提供不低於 5年或 10萬公里的質保
•汽車企業銷售新能源汽車，須向消費者提供按照有關國家標準規定的試驗方法測定的產能參數保證